Interview: »Der Konzern hat stets sein Überleben gesichert«

G /GESCHICHTE: 100 Jahre Lufthansa: Ist das ein Wunder?
Hartmut Berghoff: Nein! Das Unternehmen hat Resilienz bewiesen und die Unterstützung des Staates erhalten. Er war Geburtshelfer bei den beiden Gründungen und in Krisen wie Corona der Retter in der Not. Viele Fluggesellschaften sind in den letzten 30 Jahren verschwunden, andere wurden von Konkurrenten übernommen. Lufthansa kaufte etwa die Swiss, die Austrian und die Brussels Airlines und stieg kürzlich bei der ITA ein, die aus der bankrotten Alitalia hervorgegangen war. Auch wenn Lufthansa nie länger hochprofitabel war, hat der Konzern stets sein Überleben gesichert. Das ist angesichts der instabilen Branche eine nicht zu unterschätzende Leistung.

Stimmen die 100 Jahre überhaupt? Direkt nach dem Zweiten Weltkrieg durften die Deutschen keine Flugzeuge betreiben. Erst 1953/54 wurde die Lufthansa neu gegründet. 
Es zeichnete sich das Ende des alliierten Flugverbotes ab, das 1955 dann tatsächlich fiel. Man wählte den Traditionsnamen, um den hohen Markenwert wieder nutzen zu können. Gleichzeitig entstand keine rechtliche Kontinuität zum Vorläuferunternehmen. Man behauptete, die neue Lufthansa habe nichts mit dem alten, in das NS-Regime verstrickten Unternehmen zu tun. Tatsächlich gab es aber eine starke personelle Kontinuität. 

Wollte sich das Unternehmen mit der Neugründung schlicht den Entschädigungen für Zwangsarbeiter entziehen?
Die Debatte um Entschädigungen kam später auf, sie war für alle deutschen Unternehmen peinlich. Erst 2000 entstand die Stiftung »Erinnerung, Verantwortung und Zukunft«, bei der Lufthansa zu den ersten Mitgliedern gehörte. Die Überlebenden oder ihre Nachkommen erhielten zumeist niedrige, eher symbolische Entschädigungen. Die Unternehmen wollten gut dastehen und Prozessen vorbeugen. Der Umgang mit den ehemaligen Zwangsarbeitern bleibt ein beschämendes Kapitel der deutschen Wirtschaftsgeschichte.

Die »Deutsche Luft Hansa« wurde 1926 gegründet: Welche Interessen standen hinter der Fusion von Junkers Luftverkehr und der Deutschen Aero Lloyd?
Der Staat wollte ein einziges, starkes Unternehmen haben. Und nicht viele kleine, die sich auf parallelen Strecken Konkurrenz machen. Die Fluggesellschaften waren anfangs stark subventioniert und dienten vor allem dem Posttransport. 

Wie wichtig war die Kooperation mit dem Militär?
Sie war ein Wachstumsmotor. In der Weimarer Republik durfte Deutschland keine eigene Luftwaffe haben, doch es gab unter anderem mithilfe der Lufthansa eine getarnte Aufrüstung. Erst 1935 erklärte das Reich offen seine Aufrüstung. Hitler war ein Flugzeugfreak und Göring ein Kampfflieger aus dem Ersten Weltkrieg. Das NS-Regime setzte auf den Ausbau der Luftfahrt.

Und die Lufthansa machte willig mit? 
Die Interessen deckten sich: Die Lufthansa wollte wachsen, das Regime suchte Weltgeltung. Der Flughafen Tempelhof war damals der größte der Welt und sollte ein Tor zur von Hitler beherrschten Welt sein. Lufthansa träumte davon, die größte Fluggesellschaft der Welt zu werden. Sie war eng mit dem NS-Staat verbunden. 

Wie meinen Sie das? 
Es gab eine Konstruktion, wie sie nur in einer Diktatur möglich ist: Erhard Milch war Lufthansa-Vorstand und zugleich Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium, also Manager und Spitzenbeamter in einer Person. Deutlicher lässt sich die Verschränkung mit dem Regime kaum zeigen. 

Durfte die Bundesrepublik nach dem Krieg einfach eine Airline gründen?
Den Deutschen war der Flugbetrieb zunächst untersagt. Bundeskanzler Adenauer drängte bei den Alliierten auf eine Lizenz, es gab jedoch jahrelang wenig zu verhandeln. Trotzdem vergab das Bundesverkehrsministerium 1951 den Auftrag für die zunächst verdeckte Vorbereitung des Aufbaus einer Fluggesellschaft. Zwei Jahre später entstand die »Luftag« als Staatsunternehmen, daraus ging 1954 die Lufthansa hervor. Im Jahr darauf erteilten die Alliierten die Fluggenehmigung. Man startete mit acht Maschinen.  

Und die DDR schaute zu?
Tatsächlich gab es auch dort ab 1955 eine Deutsche Lufthansa, aber die Markenrechte lagen im Westen. Die DDR-Linie wurde deshalb 1963 in Interflug umbenannt. Das zeigt, welches Renommee Lufthansa hatte: Auch der kommunistische Osten wollte davon profitieren. 

Alte Fotos zeigen einen enormen Luxus an Bord, etwa mit umfassender und edler Verpflegung. Musste Fliegen zunächst ein Luxusprodukt sein?
Fliegen war lange extrem teuer. Nur wenige konnten es sich leisten. In den 1950ern mussten Stewardessen sogar Allgemeinbildungskurse absolvieren, um sich mit Geschäftsleuten auf hohem Niveau unterhalten zu können. Mit dem Massengeschäft der 70er-Jahre war der hohe Service für alle nicht mehr zu halten. 1981 kam mit der Business Class eine systematische Segmentierung der Passagiere. Nur wer deutlich mehr zahlte, bekam einen Service auf hohem Niveau. 

Die Fluggesellschaften haben viele schwierige Jahre erlebt. Wie überstand die Lufthansa die Ölkrise von 1973?
Damals gab es sogar zwei Krisen gleichzeitig: zum einen die Ölkrise, zum anderen einen langen Streik der Fluglotsen. Die Passagierzahlen brachen ein, viele Flüge fielen aus, aber die Erholung kam schnell nach einigen Monaten. Schon 1974 stiegen die Passagierzahlen wieder deutlich. Und als solides Staatsunternehmen kam die Lufthansa leicht an Kredite.

Wenige Jahre später folgte die Entführung des Flugzeugs »Landshut«. Wie sehr schadete diese dem Konzern?
Kurzfristig war der Schaden groß. Die Landshut-Entführung 1977 prägte sich anders als frühere Entführungen besonders ein, weil erstmals die Spezialeinheit GSG 9 eingesetzt wurde. Schon vorher hatte sich das Fliegen enorm verändert: Ab 1973 wurde die Gepäckkontrolle obligatorisch, zuvor gab es nur Stichproben. Die Terror­organi­sation RAF erklärte die Lufthansa zum Symbol der vermeintlich faschistischen Bundesrepublik: Jeder, der ein deutsches Flugzeug besteige, solle wissen, dass der Tod mitfliegt.  

Was veränderte sich nach den 9/11-Terrorangriffen in den USA am 11. September 2001?  
Seither gibt es viel gründlichere Sicherheitskontrollen, verstärkte Cockpit-Türen, stumpfes Essbesteck und Sky Marshals, also bewaffnete Sicherheitsbeamte an Bord. Die Kosten stiegen damit, aber die Existenz der Lufthansa war nie gefährdet. Sie kam besser durch die 9/11-Krise als viele andere Airlines. Damals gingen Swissair und Sabena in Konkurs, United meldete Insolvenz an. Zwar verzeichnete auch die Lufthansa einen starken Einbruch der Passagierzahlen, aber nach einem halben Jahr normalisierten sie sich wieder. 

Die größte Krise war Corona, oder? 
Da stand alles auf dem Spiel. Im Frühjahr 2020 blieben 700 von 760 Jets am Boden. In dem Jahr summierte sich der Verlust auf 6,7 Milliarden Euro, jede Stunde verbrannte die Lufthansa eine Million. Schließlich übernahm der Staat im Zuge einer Kapitalerhöhung 20,1 Prozent der Aktien zu einem Preis weit unter Marktniveau und vergab Kredite mit hohen Zinsen. Am Ende verdiente der Bund an der Rettungsaktion rund eine Milliarde Euro. Lufthansa wurde also nichts geschenkt. ­Eine geniale Aktion, für die Steuerzahler.

Seit Langem gibt es den Traum vom sauberen Fliegen. Wird die Lufthansa das schaffen?
Das wird für alle Fluggesellschaften sehr schwer. Moderne Flugzeuge stoßen zwar nur noch ein Viertel so viel Schadstoffe pro Passagier aus wie 1970, aber dafür wird deutlich mehr geflogen. Auch sonst gibt es viele Fragezeichen: Die Praxis der Kompensation ist umstritten. Nachhaltiger Treibstoff ist vorerst viel zu knapp und zu teuer.

Wie sehen Sie die Zukunft der Fluglinie? 
Als Wirtschaftshistoriker bin ich für die Vergangenheit zuständig, aber da Sie mich fragen: In Europa bleibt die Lufthansa wohl einer der Marktführer, im globalen Wettbewerb wird es aber als Folge des Aufschwunges der asiatischen Länder und ihres Bevölkerungswachstums Positionsverluste geben. Allein Indien baut derzeit circa 200 neue Flughäfen. Air India hat aktuell 740 und IndiGo 948 neue Flugzeuge geordert.  

Lesetipp

Zusammen mit Manfred Grieger und Jörg Lesczenski verfasste unser Interviewpartner Hartmut Berghoff »Lufthansa. Die ersten 100 Jahre«.
Der Band bietet viele farbige Abbildungen und ist die erste Gesamtdarstellung der Geschichte des Unternehmens.
Prestel 2026, 396 Seiten, € 48,–